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Unctad Press conference: Review of Maritime Transport - 24 September 2025
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Press Conferences | UNCTAD
Conférence de presse de la CNUCED : Examen du transport maritime - 24 septembre 2025
DESCRIPTION
HISTOIRE : CNUCED / TRANSPORT MARITIME MONDIAL 2025
TRT :
SOURCE : CNUCED / UNTV CH
LANGUE : ANGLAIS / NATS
DATELINE : 24 SEPTEMBRE 2025, GENÈVE, SUISSE
WEBSITE : http://unctad.org/rmt2025
LISTE DES PLANS
1. Plan large, Palais des Nations
2. Divers plans, salle de briefing
3. EXTRAIT SONORE (Anglais) Regina Asariotis, Chef, Branche de la Logistique Commerciale (CNUCED) :
"Nous savons que l'environnement mondial est devenu plus complexe. Nous savons que les tensions géopolitiques affectent la mer Rouge et ont forcé des détournements coûteux autour du Cap de Bonne-Espérance. Les risques demeurent, par exemple, dans le détroit d'Ormuz, une artère vitale pour le commerce mondial du pétrole. De nouveaux tarifs perturbent les flux commerciaux établis, les taux de fret sont de plus en plus élevés et volatils, et les retards et perturbations deviennent la norme. Et ces défis augmentent les coûts. Les petits États insulaires en développement, les pays les moins avancés et les nations importatrices nettes de produits alimentaires sont les plus vulnérables, car des coûts de fret plus élevés se traduisent rapidement par des importations plus coûteuses et une insécurité alimentaire."
4. Plan large, salle de briefing
5. EXTRAIT SONORE (Anglais) Regina Asariotis, Chef, Branche de la Logistique Commerciale (CNUCED) :
"Le commerce maritime a augmenté de 2,2 % en 2024. En même temps, les détournements ont entraîné des routes maritimes plus longues, avec une augmentation des tonnes-milles d'environ 6 %. Cela a conduit à des coûts de transport plus élevés, des retards et des émissions de gaz à effet de serre, ainsi qu'à une réorganisation des réseaux maritimes affectant les ports, y compris en Afrique. Pour 2025, la grande image est une incertitude et une volatilité accrues, avec une croissance prévue de ralentir à seulement un demi pour cent."
6. Plan large, salle de briefing
7. EXTRAIT SONORE (Anglais) Regina Asariotis, Chef, Branche de la Logistique Commerciale (CNUCED) :
"Les solutions numériques comme les guichets uniques maritimes et les systèmes communautaires portuaires s'avèrent essentielles pour l'efficacité portuaire et pour un commerce plus fluide. Mais une plus grande dépendance aux systèmes et solutions numériques dans l'industrie a également accru les risques et vulnérabilités cybernétiques, qui doivent être abordés. L'inclusivité de genre dans les ports s'améliore, avec près de 40 % des postes de direction occupés par des femmes, mais les femmes restent sous-représentées dans les emplois opérationnels, où l'automatisation peut créer de nouvelles opportunités. Le développement et la formation de la main-d'œuvre maritime seront vitaux pour la résilience. Construire une mise en œuvre et une application plus cohérentes des règles pour protéger les droits des marins par les États du pavillon, les ports et l'industrie sera essentiel pour inverser la tendance à la pénurie croissante de marins."
8. Plan large, salle de briefing
9. EXTRAIT SONORE (Anglais) Regina Asariotis, Chef, Branche de la Logistique Commerciale (CNUCED) :
"Un développement majeur est le cadre zéro net de l'OMI, qui sera envisagé pour adoption formelle en octobre prochain. Il introduirait une norme mondiale de carburant, un mécanisme de tarification du carbone et un fonds zéro net pour soutenir la recherche, la technologie, les infrastructures et les initiatives de transition juste, en particulier dans les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés. Et si adopté, les revenus de ce fonds pourraient aider les pays en développement à décarboniser."
10. Plan large, salle de briefing
Publication de l'examen du transport maritime 2025
Orateurs :
- Regina Asariotis, Chef, Branche de la logistique commerciale (CNUCED)
- Hassiba Benamara, économiste, Branche de la logistique commerciale (CNUCED)
Teleprompter
Bonjour à tous et merci d'avoir attendu ces 2 minutes supplémentaires avec quelques participants supplémentaires qui se sont inscrits en ligne.
Bienvenue à la présentation de l'édition 2025 de la Revue du transport maritime.
Comme vous le savez, l'attention de cette semaine se concentre sur l'Assemblée générale des Nations Unies à New York.
Bien entendu, les dirigeants débattent de la paix, de la finance, du climat et du développement, mais bien entendu, derrière tout le monde, je dis à propos de ces débats, se cache une constante.
Le transport maritime en transporte plus de 80 %.
Cela représente plus de 80 % du commerce mondial.
Et à l'heure actuelle, il est probablement soumis à ce qui pourrait être son plus grand test de résistance depuis plusieurs décennies.
C'est pourquoi je pense que le lancement aujourd'hui de l'examen du transport maritime est si important et c'est pourquoi nous le publions, bien entendu, juste un jour avant la Journée mondiale de la mer, qui aura lieu demain.
Bien entendu, il s'agit de la célébration annuelle du secteur et nous fournissons, bien entendu, l'intelligence économique pour mieux l'encadrer.
Le rapport que nous présentons aujourd'hui montre comment les perturbations, les risques de sécurité et les nouvelles technologies remodèlent le commerce et pourquoi les prochaines transitions vers des systèmes numériques sans carbone et une plus grande résilience doivent fonctionner pour tous les pays et pas seulement pour quelques-uns.
Donc, pour nous présenter les principales conclusions de manière agile et engageante, je suis sûre que je suis heureuse de vous présenter la coordinatrice du rapport, Regina Asialottis, à ma droite, chef par intérim d'une division des marques de logistique commerciale et chef de la section des politiques et de la législation, qui constitue également un segment distinct du rapport.
Et bien sûr, plus à ma droite, Hasiba Benamara, est l'une des économistes de l'équipe de rédaction chargée de la révision du transport maritime.
Regina fera quelques brèves remarques, après quoi nous passerons aux questions.
Et bien entendu, notre collègue Hasiba est également prête à recevoir des informations plus approfondies et techniques.
Merci beaucoup, Regina, la parole est à toi.
Merci beaucoup, Marcelo.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Merci beaucoup de vous joindre à nous.
Permettez-moi de souligner uniquement certains des principaux développements décrits dans le rapport sur le transport maritime 2025 et les raisons pour lesquelles ils sont importants, en particulier pour les pays en développement.
Nous savons que l'environnement mondial est devenu plus complexe.
Nous savons que les tensions géopolitiques affectent la mer Rouge et qu'elles obligent à effectuer de coûteux itinéraires d'énergies renouvelables autour du Cap de Bonne-Espérance.
Des risques persistent, par exemple, dans le détroit d'Ormuz, une artère vitale pour le commerce mondial du pétrole.
Les nouveaux droits de douane perturbent les flux commerciaux établis, les taux de fret sont de plus en plus élevés et volatils, et les retards et les perturbations deviennent la norme.
Et ces défis font grimper les coûts.
Les petits États insulaires en développement, les pays les moins avancés et les importations nettes de produits alimentaires.
Les pays importateurs sont les plus vulnérables, car la hausse des coûts de transport se traduit rapidement par une hausse du coût des importations et par une insécurité alimentaire.
Et en ce qui concerne les grandes tendances du commerce maritime, qu'avons-nous observé ?
Le commerce maritime a augmenté de 2,2 % en 2024.
Dans le même temps, les réitinéraires ont entraîné des itinéraires de navigation plus longs, les tonnes-miles ayant augmenté d'environ 6 %.
Cela a entraîné à son tour une hausse des coûts de transport, des retards et des émissions de gaz à effet de serre, ainsi qu'un remaniement des réseaux maritimes affectant les ports, y compris en Afrique.
Pour 2025, le tableau d'ensemble est marqué par une incertitude et une volatilité accrues, avec des prévisions de croissance qui devraient ralentir à seulement 0,5 %.
Le commerce conteneurisé a rebondi en 2024, mais la demande globale reste incertaine et les modèles énergétiques évoluent.
La demande de charbon a augmenté en Asie, le pétrole reste stable et le gaz, en particulier le GNL, a été le segment le plus dynamique.
Le commerce maritime de minéraux critiques tels que le cuivre, le cobalt, le cobalt et le lithium se développe, mais comme les flux sont concentrés dans quelques couloirs, les risques liés à la chaîne d'approvisionnement augmentent pour les pays en développement qui exportent des minéraux.
Le commerce de minéraux critiques pourrait être une opportunité, mais pour que cela se concrétise, les transports et la logistique nécessaires ainsi que des politiques de soutien doivent être mis en place pour leur permettre d'ajouter de la valeur au niveau local en ce qui concerne la flotte et le fret.
La flotte mondiale a augmenté de 3,4 % en 2024 et compte aujourd'hui plus de 112 000 navires, mais la croissance entre les segments n'est pas uniforme. Les livraisons de porte-conteneurs ont donc particulièrement augmenté l'année dernière.
Seulement 8 % de la flotte mondiale actuelle peut fonctionner avec des carburants alternatifs, bien que plus de la moitié des nouvelles commandes soient conçues pour fonctionner également avec ces carburants, le GNL en tête.
Et les taux de fret ont fortement réagi à toutes sortes de perturbations et, en 2025, également à l'évolution rapide de la politique commerciale et aux annonces tarifaires.
Et ils sont devenus élevés et volatils.
Pour les pays en développement, cette volatilité se traduit par une hausse des coûts commerciaux, tant pour les importations que pour les exportations. Désormais, la connectivité et la numérisation des ports, ainsi que la main-d'œuvre maritime.
Les ports d'Afrique et d'Asie ont amélioré leur connectivité, l'Afrique enregistrant la croissance la plus rapide, grâce au réacheminement des marchandises loin de la mer Rouge.
Pourtant, la congestion et les longs délais d'attente restent un défi, en particulier pour les pays en développement qui disposent de moins d'installations modernes et de contraintes de capacité persistantes.
Les solutions numériques telles que les systèmes maritimes, les guichets uniques et les systèmes communautaires portuaires s'avèrent essentielles à l'efficacité des ports et à la fluidité des échanges.
Mais le recours accru aux systèmes et solutions numériques dans l'ensemble du secteur a également accru les cyberrisques et les vulnérabilités auxquels il convient de remédier.
L'inclusion des femmes dans les ports s'améliore, près de 40 % des postes de direction étant occupés par des femmes, mais les femmes restent sous-représentées dans les emplois opérationnels où l'automatisation peut créer de nouvelles opportunités.
Le développement et la formation de la main-d'œuvre maritime seront essentiels pour renforcer la résilience.
Une mise en œuvre et une application plus cohérentes des règles visant à protéger les droits des gens de mer par les États du pavillon, les États du port et par l'industrie seront essentielles pour inverser la tendance face à la pénurie croissante de gens de mer.
Permettez-moi également d'ajouter quelques commentaires sur l'évolution de la réglementation, dont beaucoup sont abordées dans le cadre de l'examen du transport maritime.
Une évolution majeure est le cadre IMO Net 0, dont l'adoption officielle sera envisagée en octobre.
Il introduirait une norme mondiale sur les carburants, un mécanisme de tarification du carbone et un fonds net zéro pour soutenir la résurgence des technologies ainsi que les initiatives en matière d'infrastructures et de transition juste, en particulier dans les petits États insulaires en développement et les pays les moins avancés.
Et s'il est adopté, les recettes de ce fonds pourraient aider les pays en développement à se décarboner.
Mais bien entendu, des investissements beaucoup plus importants seront nécessaires pour garantir la mise en place de l'infrastructure nécessaire, en particulier dans ces pays en développement, si elle est adoptée.
C'est une question importante à ce stade, mais en même temps, les carburants alternatifs, dont nous espérons tous qu'ils continueront à se développer, posent de nouveaux défis en matière de sécurité, de responsabilité et de formation.
Cela signifie que les protocoles de sécurité, les cadres réglementaires et les gens de mer doivent bénéficier d'une certaine attention à cet égard pour remédier à ces problèmes.
Enfin, la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires est entrée en vigueur, et cela faisait déjà plusieurs années.
Il s'agit donc d'une évolution majeure et cela est particulièrement important en ce qui concerne le renouvellement de la flotte, car la capacité de démolition des navires devra augmenter dans le cadre des efforts de décarbonisation.
Tous les pays devraient donc envisager de ratifier cette convention afin de garantir son application internationale généralisée et de rendre le processus plus sûr.
Ainsi, en termes de messages clés et de priorités, vous trouverez de nombreux détails dans le rapport ainsi que dans la vue d'ensemble.
Mais juste pour souligner quelques points.
Renforcez la résilience et la flexibilité, soutenez les pays en développement, investissez dans la durabilité, protégez et responsabilisez les travailleurs, faites progresser la numérisation et renforcez la cybersécurité, sécurisez le financement climatique et ajustez le cadre réglementaire pour suivre le rythme des développements technologiques et garantir que le transport maritime reste sûr, fiable et sécurisé.
Merci beaucoup.
[Autre langue parlée]
Merci beaucoup pour cet excellent aperçu.
Cela ajoute vraiment un peu plus de perspective au communiqué de presse que nous avons publié il y a quelques jours et à celui que tous les participants ont reçu pour parcourir le rapport.
Nous ouvrons la parole aux questions et réponses en commençant bien sûr par celles qui se trouvent ici dans la salle où plusieurs participants sont en ligne.
Vous connaissez le nom de l'entreprise, le point de vente que vous représentez et à qui vous adressez votre question.
Donc, depuis la salle, personne n'est en ligne pour le moment. Nous avons plusieurs journalistes accrédités.
Je ne vois aucune main levée.
Je ne sais pas si mes collègues voient quelqu'un qui souhaite approfondir ses connaissances.
Il y en a une.
[Autre langue parlée]
Le premier, l'avantage du premier arrivé, c'est Richard Mead, si je lis bien son nom.
Alors, Richard, je vous remercie de votre intérêt et je vous donne la parole.
[Autre langue parlée]
La liste de Richard B Lloyd, nous couvrons les frais de port.
Dans quelle mesure les hypothèses du rapport seront-elles mises en danger si le cadre zéro net de l'OMI n'est pas adopté le mois prochain ?
Merci beaucoup pour cette question.
Aucune des hypothèses n'est mise en danger car nous n'en avons fait aucune.
Ce que nous faisons, c'est rendre compte de l'évolution de la situation.
Il s'agit donc d'une évolution dont il faut rendre compte.
De toute évidence, certains l'attendent avec impatience.
Cela n'est pas sans controverse.
Reste donc à savoir s'il l'adoptera.
Ce que nous avons fait, c'est l'examiner et souligner certaines des implications de son adoption.
Il faudra attendre ce que feront les États membres de l'OMI.
J'espère que cela répond à ta question.
[Autre langue parlée]
Merci, Richard.
Nous sommes également heureux d'avoir une deuxième série de questions s'il y a un suivi.
Nous avons plusieurs autres mains en l'air.
J'espère que je respecte.
[Autre langue parlée]
Laurent Sierra de l'agence de presse suisse, s'il vous plaît.
Oui, merci pour la conférence de presse.
J'aimerais que vous expliquiez un peu la tendance concernant les puissances maritimes qui sont bloquées sur leurs bateaux dans plusieurs régions du monde.
Nous savions qu'il s'agissait d'un énorme problème pendant les pandémies.
Et puis il y a eu ces discussions au sujet de la nouvelle norme, que je salue.
Où en sommes-nous aujourd'hui concrètement en termes de tendance ?
Avez-vous remarqué l'année dernière, Steven, une amélioration de la situation des gens de mer ?
Et y a-t-il également un lien avec certains des conflits que nous pouvons observer ?
Parce qu'il semblerait que de nombreux marins russes soient bloqués parce qu'ils l'étaient avant les sanctions, ils étaient super.
Ils travaillaient sur leurs bateaux et ils ne peuvent plus en sortir en attendant la levée des sanctions.
Alors, oui, si vous pouviez nous parler un peu des tendances.
[Autre langue parlée]
Donc, juste pour clarifier, si nous vous avons bien compris, merci pour la question ci-dessus.
Et toutes vos questions concernent réellement les résurgences actuelles dans le transport maritime à la suite de divers conflits dans le monde et leur impact sur les tendances.
[Autre langue parlée]
Oui, désolé, je me concentre plutôt sur la question liée aux gens de mer bloqués dans les différents ports du monde, à savoir comment ce problème évolue en termes de chiffres absolus.
Et si vous constatez un impact ou aucun impact sur une partie du commerce.
Merci beaucoup pour ces questions.
Oui, les gens de mer traversent une période très difficile depuis de nombreuses années, en particulier pendant la pandémie, comme vous le savez, car il y a eu une crise de relève d'équipage humanitaire, un sujet que nous avons longuement couvert à l'époque.
Et nous continuons d'observer l'évolution de la situation des gens de mer, car la plupart d'entre eux viennent de pays en développement.
Les gens de mer sont des travailleurs essentiels et ils assurent le bon fonctionnement de l'entreprise.
Nous dépendons donc tous des gens de mer et les tensions persistent.
Il est donc évident que les gens de mer sont concernés par tous les événements qui se produisent le matin, y compris les perturbations auxquelles vous faites référence.
De nombreux gens de mer risquent toujours d'être abandonnés, ce qui constitue l'un des problèmes qui est également traité à l'OMI et qui doit être résolu.
La collaboration est encore plus nécessaire, pour une mise en œuvre et une application efficaces de toutes les règles qui ont été mises en place pour garantir la protection des droits des gens de mer.
Si l'on constate aujourd'hui une différence sur le terrain en ce qui concerne les sanctions et les développements de cette nature, il y a clairement un impact.
C'est très difficile à quantifier car toutes les données ne sont pas clairement disponibles.
Par exemple, la flotte parallèle, comme on l'appelle souvent, il n'y a pas de chiffres clairs, il y a des estimations, il n'y a pas non plus de définition claire de ce que cela implique.
Tout cela est donc un peu difficile, sans compter que dans certains cas, il y a bien sûr une immatriculation frauduleuse des navires, ce qui complique encore une fois la situation.
Pour répondre à votre question, nous ne pouvons donc pas vous donner de chiffres précis.
Nous savons que les conditions de vie des gens de mer sont particulièrement difficiles et qu'il existe une pénurie mondiale de gens de mer depuis de nombreuses années, mais ces facteurs n'améliorent pas cette situation.
J'espère que cela répond à cette question.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Oui, remets-moi la main, Jamie.
[Autre langue parlée]
Jamie de l'Associated Press.
Je vois dans votre communiqué de presse que vous avez mentionné que les tensions géopolitiques mondiales, l'évolution des politiques commerciales et les facteurs climatiques redessinent les routes maritimes et font grimper les coûts.
Je me demande si vous pourriez simplement parler spécifiquement de l'évolution des politiques commerciales.
Pourriez-vous appeler un chat un chat et dire que c'est dû à la politique de l'administration Trump ?
Et deuxièmement, si je pouvais, si je pouvais aussi vous faire parler un peu des possibilités d'émissions cette année.
[Autre langue parlée]
Cela pourrait-il donc avoir un impact bénéfique sur l'environnement ?
Merci beaucoup.
Il ne nous appartient pas de commenter la politique commerciale des pays, mais nous observons bien entendu certains effets et certains impacts.
Et il est vrai que l'administration américaine a pris toute une série de mesures tarifaires, mais il y a eu des mesures de riposte.
Et ce que nous observons tous, tout le monde, et certainement les membres des médias d'information également, c'est que la situation évolue rapidement.
Il est donc très difficile de savoir quelle est la situation.
Et l'incertitude et le manque de civilité ne sont jamais bons pour personne.
C'est donc vraiment à cela que cela fait référence.
Et en ce qui concerne les émissions, tout a toujours deux aspects différents.
Ainsi, par exemple, ces itinéraires d'énergies renouvelables, en plus d'augmenter les coûts et les retards, etc., ont bien entendu également entraîné une augmentation des émissions provenant du transport maritime.
Mais les émissions provenant du transport maritime évoluent efficacement en fonction de l'augmentation de la demande ou d'une autre évolution.
Donc, en fonction de l'évolution de la navigation, la demande de transport maritime et, bien sûr, également les itinéraires qui auront une incidence sur les émissions.
Et puis, bien sûr, cela dépend également de la façon dont l'industrie réagit, et cela inclut à la fois les questions technologiques, les développements, les avancées et les processus réglementaires.
Nous ne savons donc pas si le framework net 0 sera adopté.
Si tel est le cas, cela pourrait certainement mettre en place des développements stratégiques qui feront la différence au fil du temps.
S'il n'est pas adopté, la question se pose : qu'y aura-t-il d'autre ?
À la suite d'une conférence qui s'est tenue récemment à Londres, l'une des préoccupations exprimées par les membres de l'industrie maritime, en particulier, était la prolifération de solutions nationales, ce à quoi personne n'est favorable car une industrie mondiale a besoin de règles mondiales.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Nous en avons quelques autres en ligne, je vois ici.
Felix Zasmanhausen, si vous pouvez également prendre la parole.
[Autre langue parlée]
Oui, merci beaucoup pour la présentation et le rapport.
Felix Zasmanhausen du journal allemand Indeed at tag.
Vous avez donc indiqué dans votre rapport que les pays les moins avancés et en développement sont les plus touchés par les défis auxquels sont confrontés le transport maritime et le commerce.
Pourriez-vous nous en dire un peu plus sur les pays auxquels vous pensez et qui sont les plus touchés par la volatilité des prix, d'une part, et quelles en sont les conséquences immédiates ?
Vous avez parlé d'insécurité alimentaire, mais il y a peut-être un autre contexte, si vous le comprenez bien.
Et la deuxième question est que les compagnies maritimes semblent toujours réaliser de bons bénéfices dans la situation actuelle.
Pourriez-vous commenter cela en particulier en ce qui concerne les coûts pour les pays en développement d'autre part et ce que vous attendez de l'industrie dans un avenir proche ?
Merci beaucoup.
Merci beaucoup pour votre question.
Eh bien, pourquoi parlons-nous de petits États insulaires en développement et de pays les moins avancés ?
Il s'agit de groupes spécifiques reconnus dans le système des Nations Unies et, d'ailleurs, également dans les développements de l'OMI auxquels ils font particulièrement référence.
Ces pays sont particulièrement dépendants des liaisons de transport internationales.
Pour les petits États insulaires en développement, il est évident qu'ils sont fermés à la mer.
Les ports et les aéroports sont donc pour eux de véritables lignes de vie.
Pour les pays les moins avancés, dont la plupart se trouvent en Afrique, comme leur nom l'indique, ce sont les pays les moins avancés.
Ils manquent de capacités sur de nombreux fronts.
Et comme vous le savez, les augmentations de coûts se traduisent toujours en fin de compte : qui les paie, ce sont les utilisateurs des services, les consommateurs en fin de compte.
Et il en est ainsi.
C'est pourquoi ces pays, ces groupes de pays méritent particulièrement d'être soulignés dans ce contexte.
Et ils ont bien sûr également des bases d'exportation limitées.
Et, vous savez, il y a des choses que mon collègue souhaiterait peut-être ajouter à ce sujet, mais j'ai oublié la deuxième question.
La deuxième question portait sur les compagnies maritimes qui réalisaient des bénéfices. Ah, oui, les compagnies maritimes qui font des bénéfices.
C'est une question très, en fait très intéressante parce que tout a, bien entendu, deux côtés.
Chaque pièce a deux faces.
Et lorsque les taux de fret augmentent, c'est une bonne chose pour le secteur du transport maritime et c'est une bonne chose pour lui.
Mais nous l'examinons du point de vue de l'impact du transport maritime sur le monde.
Et nous dépendons tous du bon fonctionnement des liaisons maritimes. Notre système commercial et de développement dans le monde entier dépend du bon fonctionnement de tout cela.
C'est sur cela que nous bâtissons nos espoirs et notre prospérité.
Donc, la perspective que nous voulons souligner est qu'il est important de maintenir les coûts généralement bas, car cela profite à tous les utilisateurs, à tous les pays qui dépendent du transport maritime pour fournir les services, l'énergie alimentaire et la sécurité alimentaire ne sont bien entendu pas quelque chose qui n'est pas noir sur blanc.
L'augmentation de la sécurité alimentaire de Costco n'est donc pas immédiatement menacée, mais bien entendu, lorsque l'insécurité alimentaire est exacerbée, cela ne fait aucun doute en raison des coûts, des contraintes d'approvisionnement et des problèmes d'approvisionnement.
Je voudrais donner la parole à ma collègue, car elle souhaiterait peut-être ajouter quelque chose.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Merci pour cette question.
En ce qui concerne les groupements ou les pays qui sont généralement les plus durement touchés par la hausse des coûts de transport et les perturbations.
Nous avons abordé cette question en détail dans le rapport sur le transport maritime 2023-2024.
En fait, différentes analyses ont été effectuées pour examiner comment la perturbation de la mer Noire a affecté les flux de céréales et, par conséquent, les coûts, ainsi que la perturbation de la mer Rouge.
Nous avons examiné les implications de l'augmentation des taux de fret sur les prix à la consommation, sur les importations de produits alimentaires transformés et nous les avons regroupées par catégories d'économies vulnérables.
Nous pourrions ventiler cela par pays, mais les chiffres que nous avons dans leur ensemble montrent toujours systématiquement un impact plus important sur les petits États insulaires en développement, les pays les moins avancés et ceux dont les économies sont ouvertes et dépendent fortement du commerce ou du transport maritime pour leurs échanges commerciaux.
Il s'agit donc d'une tendance générale qui s'est récurrente si l'on considère l'impact de l'augmentation des coûts de transport due aux perturbations sur les prix des denrées alimentaires et sur les importations et les prix à la consommation en général et sur l'inflation.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Nous retournons en ligne, nous avons Olivia Le Parlez de l'agence de presse Reuters, s'il vous plaît.
[Autre langue parlée]
Merci à tous pour ce briefing.
Je me demandais simplement si je pouvais avoir un peu plus de détails sur un point mentionné dans le rapport concernant les effets de détournement des échanges commerciaux et les nouveaux accords commerciaux préférentiels susceptibles d'offrir des opportunités à certains pays en développement, sous forme d'aide, avec une légère reprise par rapport à la performance de cette année.
Je me demandais simplement si vous aviez plus de détails ou d'explications sur ce que vous prévoyez là-bas ?
Oui, merci pour la question concernant le détournement commercial potentiel qui pourrait en résulter.
En ce qui concerne les mesures politiques, les droits de douane et l'évolution des routes commerciales, c'est quelque chose qui a déjà été vu.
Par exemple, en 2018, lorsqu'il y a eu des augmentations tarifaires impliquant la Chine et les États-Unis, nous avons vu un commerce être réacheminé, capté par d'autres économies et certains échanges ont été perdus, tandis que d'autres ont été réacheminés et capturés.
C'est donc le genre d'opportunités auxquelles nous faisions référence et qui ont été mentionnées dans le rapport, c'est que nous savons que lorsqu'il y a ce type de perturbations, c'est généralement le cas.
Et avec le transport maritime, un réacheminement se produit ou change dans le déploiement de la capacité d'expédition des services maritimes et l'émergence de pays qui n'étaient pas nécessairement des acteurs majeurs sur ces routes commerciales.
Et nous l'avons vu dans le cas du Vietnam, par exemple, qui a absorbé une plus grande part des flux commerciaux entre l'Asie de l'Est et les États-Unis, essentiellement.
C'est donc ce à quoi nous faisions référence.
Le rapport mentionnait également les opportunités qui pourraient découler du redéploiement de la capacité de transport, d'une reconfiguration des escales qui pourrait offrir des opportunités à certains ports des pays en développement, y compris dans ce cas, par exemple, nous faisions référence aux Caraïbes pour devenir des ports de transbordement afin de prendre en charge les nouveaux flux susceptibles d'être générés par le réacheminement vers le marché américain.
Il s'agit donc, en général, du genre de remaniement si vous voulez un réacheminement des échanges, une reprise des échanges commerciaux que nous avions en tête lorsque nous avons étudié cette évolution.
Et en ce qui concerne les nouveaux accords préférentiels, je ne pense pas que nous ayons procédé à une analyse approfondie de la manière dont ils fonctionneraient.
Ce qui est clair, c'est que dans le cas de conditions commerciales renégociées, les pays bénéficiant d'un accès plus préférentiel ou bénéficiant de droits de douane globaux plus bas bénéficieraient nécessairement de ce type d'opportunités.
Et ce que nous constatons aujourd'hui avec l'augmentation globale des droits de douane, les droits de douane moyens et, ici, en ce qui concerne les États-Unis, c'est que de nombreuses économies vulnérables sont les plus durement touchées par certains de ces droits de douane.
Ainsi, lorsque nous parlons d'accords préférentiels, il s'agit généralement de la capacité à négocier des conditions plus favorables.
Et c'est ce que nous recommandons, en tant que recommandation, d'envisager ces accords commerciaux préférentiels comme un moyen de négocier un meilleur accès, en particulier pour les pays en développement qui sont les plus vulnérables.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Merci beaucoup d'avoir répondu à ces questions avec trois autres questions à un bon rythme.
J'espère que vous avez raison de respecter l'ordre.
Irene Linian de I think it's El Mundo en Espagne.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
En fait, ce n'est pas El Mundo.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Je voulais simplement vous interroger sur la conclusion du rapport selon laquelle la tarification du carbone de l'Union européenne commence déjà à affecter les structures des codes de transport et le profil de l'alimentation mondiale et de la compétitivité sur tous les segments de navires.
Je me demandais donc si vous pouviez m'en dire un peu plus à ce sujet.
Je veux dire, à quoi, à quoi vous faites référence et comment cela affecte-t-il tout cela ?
[Autre langue parlée]
Oui, merci pour la question.
Oui, en ce qui concerne l'EUETS et l'EU fuel EU, ce sont essentiellement les deux mesures que nous avions abordées dans la revue. Ce commentaire portait, oui, sur une modification de la structure des coûts de transport, car les coûts de conformité devraient être pris en compte dans les calculs.
Et ce que nous constatons déjà, ce sont les surtaxes destinées à couvrir certains de ces coûts de mise en conformité ainsi que, bien entendu, les sanctions prévues dans le cas de la mesure de l'UE sur les carburants.
Et en termes de compétitivité, parce que des taux différents s'appliquent à différents types de navires et que, dans certains cas, tous les navires, en particulier en ce qui concerne les navires-citernes, sont ceux qui seraient passibles de sanctions plus lourdes.
Ces aspects influent donc bien entendu sur la structure globale des coûts et sur la manière dont les segments de navires se font concurrence ou se comparent les uns aux autres, y compris au sein d'un même segment si vous avez des pétroliers plus anciens par rapport à des navires-citernes plus jeunes.
Cela ferait donc une différence en termes de coûts globaux de mise en conformité des coûts pour ce type de navires.
Mais pour ce qui est de plus de détails sur la façon dont ces calculs sont effectués, nous n'avons pas examiné cela.
Nous avons simplement examiné la manière dont les compagnies maritimes appliquent déjà certains frais afin de couvrir certains de ces coûts supplémentaires.
Merci pour cette question d'Elmer Kantil.
Et je pense que oui, nous en avons un autre en ligne.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Oui, bon après-midi.
J'aimerais avoir un peu plus de détails sur ce que vous avez mentionné au début concernant le changement d'itinéraire, qui permet de s'éloigner de la région du Golfe et de passer par le Cap de Bonne-Espérance.
Quels en ont été les avantages ?
Pouvez-vous nous donner quelques exemples concrets de la manière dont cela s'est traduit en avantages pour les ports des pays africains ?
Et deuxièmement, j'ai une deuxième question à propos de référence.
Vous avez parlé des besoins de l'industrie mondiale, des règles mondiales.
Avez-vous des recommandations ?
Pensez-vous qu'un nouveau cycle de libéralisation des échanges soit nécessaire au sein de l'OMC en matière de transport maritime ou pas ?
[Autre langue parlée]
En ce qui concerne l'impact du réacheminement des navires via le Cap de Bonne-Espérance, il a bien entendu créé des opportunités commerciales pour certains ports africains, notamment en termes de services bancaires et de réapprovisionnement.
Il s'agit donc du type de services qui n'étaient normalement pas fournis par ces ports, mais ils sont là.
Ils desservent ces ports où certains navires font escale dans d'autres ports.
Nous avons par exemple le cas de Maurice, où nous avons constaté qu'en termes de trafic lui-même, il y a eu une certaine augmentation du trafic dans certains ports.
Le problème, c'est que pour profiter pleinement des avantages, les ports doivent être prêts.
Parce que c'était un changement soudain.
Il n'a pas toujours été facile de tirer le meilleur parti de ce trafic réacheminé en raison de la limitation de l'infrastructure et de la capacité générale de ces ports à gérer ce type de volume en cas de changement soudain.
Le gain le plus important a donc vraiment été enregistré en termes de services auxiliaires fournis par les ports aux navires.
Nous avons observé une amélioration de la connectivité du transport maritime de ligne dans certains ports ou dans certains pays.
Cependant, il est très difficile de dire s'il existe une relation causale directe entre l'augmentation de cette connectivité et le remaniement.
Elles sont souvent liées à l'augmentation de la capacité des navires à accueillir de plus gros navires, en particulier dans le cas des ports d'Afrique de l'Ouest.
Mais dans l'ensemble, une partie de l'augmentation du trafic a été observée en termes de volumes observés davantage dans les ports sud-africains que dans une liste plus large de ports africains.
Et je vais simplement répondre à votre deuxième question concernant les pistes industrielles mondiales et les règles mondiales.
Eh bien, l'expédition est à peu près aussi mondiale que possible.
C'est très interdépendant, car il est évident que les navires vont de port en port et parcourent le monde entier.
Les denrées alimentaires et l'énergie en vrac doivent être expédiées, c'est pourquoi 80 % du commerce mondial de marchandises échangées en volume passe par la mer.
Et il y a de très nombreux acteurs.
Les participants à ce commerce sont très nombreux.
Ce n'est donc pas un secteur, ce n'est pas une industrie en tant que telle.
C'est l'ensemble de l'écosystème, si vous voulez.
Et évidemment, pour bien fonctionner, tout doit être organisé et réglementé d'une manière ou d'une autre.
Et c'est certainement un domaine dans lequel nous ne faisons qu'un avec l'industrie du transport maritime, qui souligne toujours qu'étant une industrie mondiale, elle a besoin de règles mondiales.
Et cela ne fait pas référence à l'OMC, rien de tel.
Il fait simplement référence aux règles qui régissent les opérations de navigation.
Il s'agit donc de la sûreté, de la sécurité, de la pollution marine, de la prévention et du contrôle des droits des gens de mer et de la protection des gens de mer.
Et tout cela dans l'intérêt réel des pays et des parties prenantes desservis par le transport maritime mondial et le transport maritime en général.
Je ne sais donc pas si cela répond à ta question.
Je serais heureuse de faire un suivi si vous le souhaitez, de développer cela davantage si vous le souhaitez, mais c'est ce que je voudrais vous proposer comme réponse.
[Autre langue parlée]
[Autre langue parlée]
Et pendant que John, les choses suivent ou non, je pense que nous avons une dernière question pour le moment.
Nous l'avons reçu via le chat car il y a eu un problème technique.
C'est du MFP, de l'Agence de presse marocaine.
Et j'espère avoir bien lu.
Il fait référence à la mention du portnet du Maroc.
La question est donc de savoir de quelle manière ce système de guichet unique peut faciliter les échanges maritimes.
Et le journaliste qui pose la question est Nuruddin Hassani.
[Autre langue parlée]
Oui, il est en fait présenté dans le chapitre 4 de la revue en tant que tel.
Ce que je veux dire ici par le système de réseaux portuaires au Maroc est présenté comme une bonne pratique, un bon exemple à présenter aux autres pays en développement.
Il est donc très bien expliqué comment le système a été développé et comment il a réellement évolué au fil du temps afin de générer de nombreux avantages, notamment la transparence, la coordination, la collaboration entre l'industrie et l'industrie portuaire.
Les avantages de ce type de systèmes ont été clairement soulignés au chapitre 4, où l'analyse a été approfondie pour voir comment la présence de tels systèmes peut améliorer le transport maritime régulier, la connectivité, les performances logistiques et, d'une manière générale, le commerce et la conformité.
C'est également un moyen de garantir le respect de l'accord de l'OMC sur la facilitation des échanges.
On ne soulignera donc jamais assez les avantages de tels systèmes.
Et l'exemple du réseau de ports a été expliqué en détail au chapitre 4.
[Autre langue parlée]
Oups, oui, non, c'est allumé.
[Autre langue parlée]
Je ne suis pas sûr que nous ayons des questions complémentaires, que ce soit en salle ou en ligne.
Tout semble être réglé.
Vous avez donc été très clair et complet, ce qui nous laisse juste assez de temps pour terminer.
Merci encore pour l'intérêt que vous portez à la couverture de l'examen du transport maritime sous un angle mondial, mais aussi des exemples concrets et des meilleures pratiques de plats à emporter et, bien entendu, des recommandations et des priorités que le rapport et ses auteurs vous ont communiquées.
Merci beaucoup à tous et, comme d'habitude, nous sommes prêts à tout suivi qui pourrait bien entendu émerger au fur et à mesure que vous continuerez à digérer le rapport et à couvrir cette conférence de presse.
Merci beaucoup.